Ostatni rejs „ślicznotki”

19 marca 2021 roku minie okrągłe 40 lat od chwili, kiedy w swój ostatni rejs pod polską banderą wypłynął statek niezwykły dla mieszkańców Świdnicy. Ów drobnicowiec nosił imię… „Świdnica” i był jedyną w historii polskiej marynarki handlowej jednostką tak nazwaną.

Przełom lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku to złoty okres polskiego budownictwa okrętowego. Stare, pochodzące w sporej części z lat przedwojennych statki handlowe, systematycznie wymieniano na jednostki budowane w krajowych stoczniach. Polscy konstruktorzy mieli wówczas doskonałą markę i byli znani w świecie z udanych projektów statków handlowych.

Jeden z nich to drobnicowiec typu B-55, którego długą serię zamówił w ówczesnej Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego największy krajowy armator handlowy –  Polskie Linie Oceaniczne. W sumie w latach 1958-1962 wybudowano piętnaście statków, trzy typu B-55 oraz dwanaście ulepszonego typu B-55/II. Cztery z nich sprzedano do Brazylii, jedenaście natomiast pozostało pod biało-czerwoną flagą.

M/s „Świdnica” (kod wywoławczy SPPL) była piątą jednostką całej serii, a drugą z jej ulepszonej wersji. Popularnie typ B-55 zwano typem „-ica”, gdyż nazwy wszystkich statków były określeniami  polskich miast o takich końcówkach w nazwie. Kolejno zbudowane zostały: „Krynica”, „Polanica”, „Oleśnica” – typ B-55 oraz „Legnica”, „Świdnica”, „Bydgoszcz”, „Jan Żiżka”, „Kruszwica”, „Brodnica”, „Szczawnica” i „Wiślica” – typ B-55/II.

Od reguły nazewnictwa jednostek z nazwami miast kończącymi się na „-ica” odstąpiono jedynie w przypadku dwóch jednostek serii, które nazwano „Bydgoszcz” i „Jan Żiżka”. W pierwszym przypadku o zmianie reguły zadecydowała inicjatywa bydgoskich redakcji gazet, poparta przez ówczesne powiatowe władze partyjne (pierwotną nazwę tej jednostki – „Brodnica” – nadano jednemu z kolejnych statków serii). W drugim przypadku była to zapewne próba „kokietowana” władz Czechosłowacji, zainteresowanych eksportem swoich towarów przez polskie porty i na polskich statkach, a okazją stała się przypadająca na rok wodowania statku (1960 r.) 600-setna rocznica urodzin czeskiego bohatera narodowego – Jana Żiżki.

M/s „Świdnica” była drobnicowcem ochronno-pokładowym, zamkniętym, o niezwykle eleganckiej, płynnej i przyjemnej dla oka sylwetce. We wspomnieniach osób związanych ze statkiem zawsze jawi się jako piękny statek. Była po prostu… śliczna. Jednostka mogła przewozić rudy metali, ładunki sypkie, ziarna zbóż i roślin egzotycznych, drewno, bawełnę, maszyny i urządzenia oraz oleje jadalne.

Smukłe linie kadłuba z mocno podciętym, kliprowym dziobem i o zgrabnie osadzonej zwartej bryle nadbudówki w tylnej części statku, nadawały drobnicowcowi lekkości i wdzięku. Statek posiadał doskonałe właściwości morskie i świetnie spisywał się na dużej, atlantyckiej fali.

Popularne „-ice”, mimo swoich stosunkowo niewielkich rozmiarów, były chwalone przez marynarzy i armatorów jako jednostki udane i z powodzeniem wypełniające stawiane przed nimi zadania. Jednorazowo m/s „Świdnica” mogła zabierać ponad pięć tysięcy ton ładunków. Zasięg jednostki bez zawijania do portu wynosił 9 000 mil morskich, to jest około 16 668 kilometrów.

Budowa statku rozpoczęła się w 1959 roku w Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego. W styczniu 1960 roku zarząd Polskich Linii Oceanicznych zwrócił się do władz Świdnicy o zgodę na nadanie nowo budowanej jednostce handlowej imienia „Świdnica” i objęcia nad nią patronatu. Oczywiście propozycję zaakceptowano, rozpoczynając przygotowania do udziału w ceremonii tradycyjnego chrztu drobnicowca i jego wodowania.

Na matkę chrzestną wybrano świdnicką pionierkę Danutę Sajdak, ówczesną przewodniczącą Miejskiej Komisji Planowania Gospodarczego (w latach 1952-1971). W okresie 1958-65 pełniła funkcję radnej miejskiej. Była osobą niezwykle aktywną społecznie, pracując, między innymi, w Komitecie Obchodów 1000-lecia Państwa Polskiego i w zespole redakcyjnym Rocznika Świdnickiego, do którego przez wiele lat opracowywała Kronikę wydarzeń. Zakładami patronackimi statku zostały Fabryka Wagonów „Świdnica” i Zakłady Elektrotechniki Motoryzacyjnej. W rewanżu załoga drobnicowca objęła patronatem dwie świdnickie szkoły – Liceum Pedagogiczne i Szkołę Podstawową nr 13.

Sama ceremonia nadania imienia statkowi i jego wodowania odbyła się 20 lutego 1960 roku i przebiegła bez żadnych niespodzianek. Powoli i bez najmniejszych problemów statek majestatycznie zsunął się z pochylni do wody, co uznano oczywiście za znakomitą wróżbę dla statku. Lata służby „Świdnicy” potwierdziły, że był to – w opinii marynarzy – mimo kilku awarii i wypadków, szczęśliwy statek.

Zaraz po wodowaniu m/s „Świdnica” została odholowana do nabrzeża, gdzie rozpoczęły się prace wykończeniowe i wyposażeniowe. Pierwszymi trzema członkami załogi, którzy najwcześniej przybyli na statek i nadzorowali jego budowę, byli: I mechanik – Jerzy Ferenc, I oficer – Zdzisław Hejko i IV mechanik – Zbigniew Sułkowski. W ciągu następnych tygodni załoga statku systematycznie powiększała się. Dopiero w sierpniu na m/s „Świdnicę” przybył jej pierwszy kapitan – Janusz Myjak.

Tempo prac było na tyle szybkie, że już w połowie sierpnia rozpoczęto – jeszcze w porcie – próby mechanizmów. W dniach od 31 sierpnia do 2 września 1960 roku m/s „Świdnica” odbyła trzydniowy próbny rejs po Bałtyku, po którym wróciła do Szczecina w celu usunięcia zauważonych usterek (między innymi statek wpadł na mieliznę, na szczęście bez poważniejszych konsekwencji). Ich usuwanie i ostateczna „kosmetyka” trwały do połowy września. Ostatecznie 27 września 1960 roku na drobnicowcu podniesiono polską flagę i uroczyście przekazano go do eksploatacji armatorowi z Gdyni – Polskim Liniom Oceanicznym. W pierwszy liniowy rejs „Świdnica” wyruszyła 8 października 1960 roku.

Szczęśliwie znamy skład załogi m/s „Świdnica”, która wyruszyła w ten pierwszy rejs. W archiwum Instytutu Pamięci Narodowej zachowały się obszerne akta, poświęcone inwigilacji załóg na kilku ówcześnie pływających jednostkach handlowych pod polską banderą. Są to Materiały operacyjne Wydziału VIIIa Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego w Gdańsku dotyczące załóg statków (…) Dość obszerne dwa tomy akt pełne są raportów agentów na temat nastrojów na kilkunastu statkach, donosów oraz list załóg, które były przekazywane do WUBP przed każdym rejsem. W aktach tych jest również rozdział poświęcony m/s „Świdnica” jednak w wypadku tej jednostki zachowało się jedynie kilka list załogi statku w poszczególnych rejsach, w tym pierwszym, w październiku 1960 roku (listę tą prezentujemy poniżej).

M/s „Świdnica”, podobnie jak jej siostrzane jednostki, została zaprojektowana przez polskich konstruktorów z myślą o obsłudze linii do portów Ameryki Południowej i na Bliski Wschód. Względy ekonomiczne, a przede wszystkim niska opłacalność przewozów na tych trasach sprawiły, że nigdy tam nie została skierowana. Razem ze swoimi bliźniaczymi jednostkami obsługiwała linię zachodnioafrykańską UNIAFRICA. Otwarto ją 29 września 1961 roku na bazie porozumienia między dwoma armatorami: Polską Żeglugą Morską, niemieckim Deutsche Seereederei Rostock, do których rok później dołączył estoński Parachodstwo Tallin. 1 stycznia 1962 roku statek został wydzierżawiony drugiemu co do wielkości krajowemu armatorowi – Polskiej Żegludze Morskiej.

Afrykański kierunek był stosunkowo nowy dla naszych statków. Powojenne rejsy do portów Afryki Zachodniej zainaugurował w grudniu 1958 roku s/s „Tczew”. Dość szybko dostrzeżono korzyści ekonomiczne wynikające z wymiany handlowej z państwami afrykańskimi, toteż w ciągu kilku następnych lat ilość rejsów w te rejony została mocno zintensyfikowana. Tylko w 1964 roku statki PŻM – w tym także m/s „Świdnica” – odbyły 34 rejsy, przewożąc około 300 tysięcy ton ładunku.

Ponieważ do tej pory jednostki pływające do Afryki każdorazowo zawijały do 20 a nawet 22 portów, co znacznie wydłużało czas trwania podróży, od 1 stycznia 1964 roku w ramach serwisu UNIAFRICA podzielono trasy do portów Afryki na północną, południową i zachodnią. M/s „Świdnica” obsługiwała przede wszystkim linię „zachodnią”, odwiedzając między innymi Dakar (Senegal), Conakry (Gwinea), Freetown (Sierra Leone), Monrovię (Liberia), Abidjan (Wybrzeże Kości Słoniowej), Akrę i Sekondi-Takoradi (Ghana), Cotonou (Benin), Lome (Togo) czy Port Harcourt w Nigerii.

W tym ostatnim porcie w 1965 roku doszło do najpoważniejszej awarii m/s „Świdnica” w jej historii – pękł główny wał napędowy. Z uwagi na brak możliwości dokonania na miejscu specjalistycznej naprawy, armator zdecydował się na sprowadzenie statku do kraju. Przymusowy pobyt statku w Port Harcourt trwał aż sześć miesięcy. W końcu do Niegrii wysłano holownik Polskiego Ratownictwa Okrętowego „Swarożyc” (w źródłach występuje holownik „Koral”), który po przepłynięciu ponad ośmiu tysięcy mil morskich, doholował okaleczoną m/s „Świdnica” do Szczecina. Po dokonaniu naprawy drobnicowiec powrócił do obsługi linii afrykańskiej.

Do Afryki m/s „Świdnica” woziła różnorodne towary, podobnie jak bliźniacze jednostki serii. Były to między innymi elementy wyposażenia cementowni, dużych radiostacji, samochody rodzimej produkcji – na przykład ciężarówki „Star” i samochody osobowe „Warszawa”, a z drobniejszych: szkło, chemikalia, zapałki, cukier czy… żelazka. Sporą część ładunku stanowiły produkty czechosłowackie – w tym na przykład piwo. Niemający dostępu do morza Czesi często wynajmowali polskie jednostki do eksportu swoich towarów. Powracające do kraju statki zabierały przede wszystkim surowce stanowiące bogactwo Afryki, między innymi: cenne gatunki drewna, bawełnę, orzeszki ziemne, ziarna kawy i kakaowca.

1 stycznia 1970 roku m/s „Świdnica” powróciła pod banderę Polskich Linii Oceanicznych z dzierżawy PŻM, co wiązało się z reorganizacją przewozów w Polskiej Marynarce Handlowej. Armator szczeciński został niejako „zmuszony” do zwrotu Polskim Liniom Oceanicznym wszystkich swoich drobnicowców, w tym również m/s „Świdnica”, która pod flagą PLO nadal pływała do portów afrykańskich. O pobycie w jednym z nich i ciekawej historii z nim związanej wspominał na łamach portalu Świdnica – moje miasto i Tygodnika Świdnickiego były marynarz m/s „Świdnica” – Andrzej Szczęśniak z Gdyni, który pływał na tym statku od 23 kwietnia 1974 roku do 30 maja 1975 roku.

Był to mój pierwszy statek podczas rozpoczęcia pracy w Polskich Liniach Oceanicznych. Byłem na nim „zaokrętowany” od 23 kwietnia 1974 roku do 30 maja 1975 roku. Wspaniały statek towarowo-pasażerski (według Konwencji statek był uważany za towarowy, jeśli było na nim mniej niż 12 miejsc pasażerskich), który bardzo dzielnie się sprawował na morzach i oceanach w podróżach morskich, zwłaszcza na Zatoce Biskajskiej – najtrudniejszym rejonie żeglugowym w Europie. W czasie mego pobytu na statku kapitanami byli: kapitan Blachowski i kapitan Leśniewski. Często ich wspominam, gdyż to oni, i ich postawa, mieli duży wpływ na moją karierę zawodową w Polskich Liniach Oceanicznych. Byłem świeżo po maturze i to oni właśnie motywowali mnie do podnoszenia kwalifikacji, aż do stopnia oficerskiego. M/s „Świdnica” obsługiwał porty Afryki Zachodniej, a portem macierzystym był port Szczecin. Pierwszą noc na pokładzie tego statku pamiętam do dziś. Stałem przy burcie statku i patrzyłem w niespokojne Morze Północne. Wtedy do mnie dotarło, co to jest morze i jak wielka jest jego potęga, i jak bardzo może być niebezpieczne. Marynarze mówią, że „morze żywi i bogaci”, ale wymaga respektu, rozwagi i nawet ofiary. Na szczęście obeszło się bez ofiar, a statek „Świdnica” był dla mnie i innych marynarzy szczęśliwym statkiem oraz miejscem pracy. Statek m/s „Świdnica” z logo Polskich Linii Oceanicznych na bokach „komina” robił wrażenie na władzach portowych we wszystkich afrykańskich portach, gdyż PLO było znanym potężnym armatorem na całym świecie. W tym czasie PLO „miało” 220 statków pełnomorskich. Pamiętam pobyt statku w Luandzie, stolicy Angoli, podczas „rewolucji”. W tym czasie w Angoli stacjonowało 40.000 żołnierzy radzieckich i 60.000 żołnierzy kubańskich. W porcie stacjonowało bardzo dużo wojska, a wyglądał on jak koszary wojskowe pełne namiotów. Statek w porcie był wtedy, ze względu na walkę między organizacjami o różnych orientacjach politycznych, porywanie pracowników ambasad czy czołowych osobistości wojskowych itp, najbezpieczniejszym miejscem w mieście, toteż dowództwo wojsk radzieckich poprosiło kapitana statku „Świdnica” o zorganizowanie na nim przyjęcia dla kadry oficerskiej, na co kapitan wyraził zgodę. Przyjęcie to było zorganizowane na część przyjazdu nowego dowództwa wojsk radzieckich i pożegnania starego, czyli wymiany kierownictwa wojsk. Uczestnicy przyjechali na nie stanowiącymi w tych latach całkowitą nowość czekoladowo-srebrnymi francuskimi samochodami Peugeot – w asyście samochodów wojskowych. Po kilku dniach Kapitan, ja i lekarz okrętowy – młoda kobieta krótko po studiach, nie pamiętam dziś jej nazwiska, otrzymaliśmy zaproszenie do kasyna kubańskiego na dalszy ciąg tego „pożegnania-przywitania”. Pojechaliśmy tam wojskowymi samochodami drogą obstawioną wojskiem. Kasyno było bardzo ładnie położone za miastem, a wokół niego pod prawie każdym krzaczkiem leżał wojskowy z karabinem. Na przyjęciu grała radziecka orkiestra wojskowa. Trwało ono tylko kilka godzin. Jak tylko zrobiło się szaro, wszystko się skończyło. Myślę, że to ze względu na bezpieczeństwo, gdyż bano się ciemności i ewentualnych zamachów. Ponieważ przyjęcie trwało krótko, a wszyscy dobrze się bawili, pracownik polskiej ambasady zaprosił wybrane osoby do siebie do domu na „ciąg dalszy”. Oprócz nas byli przedstawiciele ambasad NRD, Rosji, Kuby, Czechosłowacji, Polski – jeśli dobrze pamiętam, to z wszystkich ambasad, jakie się w tym czasie „zainstalowały” w stolicy Angoli. Na przyjęciu oczywiście „panował” język rosyjski. W jakimś tam momencie przedstawiciel ambasady radzieckiej wzniósł toast za rodziny wojskowych, które z dala od swoich mężów muszą pokonywać codzienne trudności życia. W takiej sytuacji znajdują się też marynarze na statku „Świdnica”, też byliśmy z dala od swoich bliskich, ale wznoszący toast o tym nie wspomniał – choć dla grzeczności powinien. Kapitan statku poczuł się urażony i po jakimś czasie wstał i wzniósł toast za rodziny marynarzy ze statku. Zaczął po rosyjsku, ale coś mu nie wychodziło, więc mówił dalej po angielsku. Spowodowało to, że „padł blady strach na słuchających”, a ktoś z gości powiedział – „my nie rozumiemy kapitalistycznego języka”. Wszyscy siedli na krzesłach, staliśmy tylko my i Rosjanin, który wcześniej wznosił toast. Kapitan odpowiedział – „no jak to, wy nie znacie języka kapitalistycznego, a jeździcie kapitalistycznymi samochodami”, dodając „jestem wielkim kapitanem z niewielkiego statku „Świdnica” (statek miał pojemność brutto 3365 RT) i wznoszę toast za naszych bliskich w kraju”. Ten incydent spowodował, że przyjęcie szybko się zakończyło i odwieziono nas na statek. Na drugi dzień wchodzę do kapitana do salonu i widzę, jak zdenerwowany chodzi od bulaja do bulaja (okna). Na pytanie, co się dzieje, odpowiedział – „wczoraj dałem plamę i chyba po mnie przyjadą”. Na wszelki przypadek Kapitan dał polecenie tak zmienić cumowanie statku, abyśmy mogli go sami odcumować i opuścić port. Jednak, na szczęście, nic takiego się nie stało. Choć kapitan zachował się, moim zdaniem, odpowiednio i cenię go za odwagę, to jednak w życiu bywa różnie i rzeczywiście mogły być jakieś problemy. Wróciliśmy do kraju bogatsi o doświadczenia zawodowe i życiowe. Rozpisałem się, bo jest to temat jak rzeka. Jednak, kiedy dziś spaceruję nad brzegiem morza (mieszkam w Gdańsku), to serce mi ściska żal za tamtymi latami, kiedy Polska była potęgą transportu morskiego na całym świecie. Żal, że mamy wielki dziś dostęp do morza, a nie korzystamy z tego przywileju, i że czasy jak za „panowania” statku m/s „Świdnica” już nie wrócą  (…)

W 1975 roku m/s „Świdnicę” znowu dopadł pech. Podczas postoju w nigeryjskim porcie Wari na statku wypełnionym belami bawełny wybuchł groźny pożar, który, na szczęście, został sprawnie opanowany przez załogę. Niefortunny okazał się także rok 1980, gdyż najpierw jednostka osiadła na mieliźnie w cieśninie Wielki Belt i ściągnięta została dopiero  przez holowniki wysłane z kraju, a następnie podczas potężnego sztormu w Zatoce Biskajskiej źle umocowany kontener uszkodził lewą burtę na śródokręciu.

Mimo tych problemów załoga m/s „Świdnicy” aktywnie uczestniczyła w przemianach politycznych, jakie zachodziły w tym czasie w Polsce. W sierpniu 1980 roku struktury NSZZ „Solidarność” na statku tworzył od podstaw Waldemar Rekść (zmarł w 2010 roku), znany na Pomorzu działacz społeczny, opozycjonista i publicysta specjalizujący się w tematyce morskiej.

Przez 21 lat swojej służby m/s „Świdnica” zawinęła do kilkudziesięciu portów. Oprócz wielu na zachodnim wybrzeżu afrykańskim, także do bliższych: Hamburga, Kilonii, Antwerpii, Amsterdamu, Rotterdamu, Bordeaux, Bristolu, La Corunii. Najdłuższym rejsem drobnicowca była podróż do Dar-es-Salaam w Tanzanii i dalej do portów nad Morzem Czerwonym. W czasie jednego rejsu statek przepłynął wówczas prawie 24 tysiące mil morskich (blisko 45 tysięcy kilometrów!).

Wspomniano wcześniej, że matką chrzestną m/s Świdnica była Danuta Sajdak. Autor niniejszego artykułu miał przyjemność i szczęście spotkać się z Panią Danutą w 2000 roku. Pierwszą rzeczą, jaka rzucała się w oczy w jej mieszkaniu były afrykańskie rzeźby i maski zdobiące jej pokój, na swój sposób piękne i… czarne jak Afryka. Obok na ścianie wisiało zdjęcie statku o zgrabnej sylwetce i ładnych liniach. To była m/s „Świdnica”…

Wspominając statek Pani Danuta, a raczej „Pani Mama” – bo tak ją nazywali marynarze pływający na „Świdnicy” ożywiła się. Na stół wysypały się archiwalne zdjęcia, autentyczny toporek, którym pani Danuta przecięła linkę z szampanem podczas chrztu i zwolniła statek z pochylni oraz wiele innych pamiątek. W głosie pani Danuty opowiadającej o statku dało się wyczuć nutkę tęsknoty i nostalgii. Pani Mama wspominała wówczas:

Byłam kompletnie zaskoczona tym, że wybrano mnie na matkę chrzestną statku. Do głowy mi nie przyszła taka ewentualność. Było znacznie więcej kobiet, które w większym stopniu niż ja udzielały się w pracy społecznej. Pewnego dnia zadzwoniła do mnie sekretarka i zawiadomiła, że czeka na mnie przewodniczący prezydium Miejskiej Rady Narodowej – Hankiewicz. Gdy weszłam do jego gabinetu, z uśmiechem na ustach powiedział: Sajdakowa, w kumy was proszą. Zaczęłam się również śmiać i powiedziałam, że nikt się w najbliższym czasie „niczego” się nie spodziewa, kto więc ma mnie prosić w kumy. Przewodniczący na to pokazał mi pismo, w którym stocznia informowała władze miasta o mającym nastąpić wodowaniu statku „Świdnica” i z prośbą objęcia patronatu, jak również wytypowanie matki chrzestnej. Powiedziałam, że nigdzie nie pojadę, na co przewodniczący pożegnał mnie stwierdzeniem: – Zobaczymy. Kilka dni później otrzymałam pismo ze Szczecina z podziękowaniami, że zgodziłam się zostać matką chrzestną statku. To wszystko działo się w połowie stycznia, a już 20 lutego miała nastąpić uroczystość wodowania statku, czasu było więc mało, a nie wypadało jechać z pustymi rękami do Szczecina, szybko więc zorganizowaliśmy to, co się dało. Fabryka Wagonów „Świdnica” i Zakłady Elektrotechniki Motoryzacyjnej objęły patronat nad statkiem, Miejska Rada Narodowa uchwaliła przyznanie stypendium dla jednego ucznia Państwowej Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Na wyjazd do Szczecina zaopatrzona zostałam w albumy fotograficzne z widokami Świdnicy. Kiedy pierwszy raz całą delegacją udaliśmy się do stoczni, gdzie na pochylni znajdowała się „Świdnica”, drżało mi serce. Gdy rozpoczęła się ceremonia chrztu i wodowania, nogi pode mną się ugięły, kolana mi drżały i myślałam, że z gardła nie wydobędę głosu, aby wypowiedzieć zwyczajową formułkę chrztu. Na szczęście opanowałam nerwy i wzruszenie na tyle, że wszystko udało się znakomicie. Wypowiedziałam formułkę, przecięłam linkę i butelka szampana rozbiła się o burtę statku, pozostawiając na niej spieniony ślad. „Świdnica” dostojnie i majestatycznie zsunęła się po pochylni do basenu portowego. Późniejsze kontakty władz miasta z załogą statku były dość ścisłe,chociaż zdarzały się okresy, kiedy były one nieco rzadsze. Będąc jeszcze w Szczecinie ustaliłam, co miasto mogłoby ofiarować załodze i statkowi.W ciągu kilku następnych wizyt w Szczecinie, gdy „Świdnica” akurat wpływała do portu po kolejnych rejsach, zawsze przywoziliśmy ze sobą wiele upominków.W kowarskiej fabryce dywanów zamówiono kilimy z herbami miasta do mesy oficerskiej i salonu kapitańskiego, a w hucie szkła w Szklarskiej Porębie – kryształy. Świdniccy artyści Roman Łysakowski i Marian Ruszkiewicz wykonali kilkanaście prac z widokami Świdnicy. Wciągu następnych lat marynarze ze statku otrzymali od świdniczan między innymi, 300-tomową bibliotekę, kompletne wyposażenie laboratorium fotograficznego, rowery, magnetofony i telewizor. Podczas postojów „Świdnicy” w polskich portach, niejednokrotnie delegacje załogi statku odwiedzały nasze miasto. Załoga „Świdnicy” nawiązała kontakty między innymi z młodzieżą z dawnego Liceum Pedagogicznego i Szkołą Podstawową nr 13. Na miarę swoich możliwości rewanżowali się oni za pamięć o nich, fundując na przykład książeczkę mieszkaniową dla świdniczanki – Krystyny Majtyki. Był taki zwyczaj, że załoga zapraszała matkę chrzestną statku na rejs. Miałam to szczęście, że odbyłam dwie takie cudowne podróże, obie do portów Afryki Zachodniej. Pewnego dnia, podczas kolejnych odwiedzin delegacji „małej” „Świdnicy” w „dużej” Świdnicy, wypomniano marynarzom, że jak to, już tyle pływacie, a matki chrzestnej jeszcze w rejs nie zabraliście. No i zabrali – na trzy miesiące do portów Afryki Zachodniej. Drugą taką podróż odbyłam pod koniec lat siedemdziesiątych. Wspomnienia z obu podróży miałam cudowne. Podczas obu rejsów bardzo zbliżyłam się z ówczesnymi załogami. To byli naprawdę wspaniali ludzie, do mnie odnoszący się z wielkim szacunkiem i wielką estymą. Nazywali mnie „Mama” lub „Pani Mama” i byłam dla nich równie ważna, jak pierwszy po Bogu, czyli kapitan. Zresztą na wszelkiego rodzaju wizyty, czy w odwiedziny byłam przez oficerów i kapitana zapraszana. Marynarze często natomiast włączali mnie do swoich zabaw organizowanych na pokładzie w tropikalnym słońcu, zawodów zręcznościowych i wręcz zmuszali mnie do asystowania przy różnego rodzaju pracach, jakie mieli do wykonania. Dla nich „Mama” była powodem do dumy i dla niej zrobiliby wszystko. Najbardziej lubili się mną szczycić, gdy wpływaliśmy do jakiegoś portu i mogli się mną „chwalić” przed odwiedzającymi statek gośćmi. Czasem zachowywali się jak dzieci. W czasie wolnym od zajęć członkowie załogi organizowali wiele zabaw, a ich pomysłowość była niewyczerpana. Niestety, obok wielu radości przeżyłam na statku również tragedię. Podczas rejsu, już na afrykańskich wodach, zmarł na serce jeden z oficerów, młody, niespełna trzydziestoletni chłopak, żonaty od czterech lat Czułam się tak, jakbym straciła jedno ze swoich dzieci. „Świdnica” zawsze była statkiem o nieskazitelnej urodzie, pięknie wymalowanym na biało, a kolejne załogi naprawdę utrzymywały go w czystości. Kiedy ostatni raz widziałam „Świdnicę”, na krótko przed jej sprzedażą do Grecji, przedstawiała smutny wygląd. Nie była już tym statkiem, który podbijał serca wszystkich tych, którzy mieli z nim do czynienia podczas jego służby. Odpadająca miejscami farba sprawiała bardzo przygnębiające wrażenie jednostki, która straciła miłość swej załogi i swojego „ducha”. Wiem, że nie została od razu pocięta przez Greków na „żyletki”. Mam nadzieję, że służyła im jeszcze przez długie lata.

Podczas tej rozmowy Pani Danuta nie znała dalszych losów „Świdnicy” i nie wiedziała, że statek został pocięty na złom piętnaście lat wcześniej. „Pani Mama” zmarła 21 września 2004 roku i pochowana została 23 września na cmentarzu przy ulicy Słowiańskiej (sektor 7 rząd 1 numer grobu 20) w Świdnicy. Za swoją pracę i zasługi odznaczona została między innymi Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski. Była jedną z tych osób, które poprzez swoją pracę na rzecz miasta i jego mieszkańców zapisały się na trwałe w historii Świdnicy

Wracając do m/s „Świdnica” – długie lata dość intensywnej eksploatacji nie pozostały bez wpływu na stan techniczny jednostki. Wobec rosnącej konkurencji i malejącej opłacalności eksploatacji statków typu B-55 i B-55/II, w 1981 roku Polskie Linie Oceaniczne zdecydowały się sprzedać m/s „Świdnicę” (razem z bliźniaczą „Oleśnicą”) greckiemu armatorowi Grecomar Shipping Agency Ltd.

W swój ostatni rejs pod polską banderą drobnicowiec wypłynął z ładunkiem rudy 19 marca 1981 roku. Kilkanaście dni później na statku nazwanym teraz „Kostis” podniesiona została bandera grecka, pod którą jednostka pływała jeszcze przez cztery lata. Na początku 1985 roku została sprzedana na złom. Los m/s „Świdnica” dopełnił się w stoczni złomowej w Gaddani w Pakistanie. W rocznikach flot jako data wykreślenia z rejestrów i złomowania podawany jest 10 marca 1985 roku.

Warto nadmienić, że stocznia w Gadani odbiega znacznie od naszych wyobrażeń o takich miejscach. Nie ma tu portu, dźwigów i doków, a statki „nie umierają godnie”, przy nabrzeżu, po uroczystym opuszczeniu bandery. Jedna z największych w basenie Oceanu Indyjskiego stocznia złomowa w Gaddani to nic innego jak potężna plaża zlokalizowana około 50 kilometrów od stolicy Karachi. W tym rejonie amplituda przypływów i odpływów oceanu jest bardzo duża. Podczas największego poziomu oceanu statki przeznaczone do złomowania na pełnej prędkości po prostu wpływają na plażę, gdzie później, podczas odpływów, cięte są palnikami. Wyrzucone na brzeg jednostki przedstawiają smutny widok.

Wiele zdjęć i filmów ukazujących, jak wygląda złomowanie statków na Gadani Beach można znaleźć w Internecie (obejrzyj tutaj): Stocznia złomowa w Gadani. Taki los spotkał również m/s „Świdnicę” Dziś po jedynym statku, który nosił imię pięknego, dolnośląskiego miasta, pozostały tylko zdjęcia i wspomnienia.

Andrzej Dobkiewicz (Fundacja IDEA)

Dane techniczne statku m/s „Świdnica” (typ B-55/II)

Kod wywoławczy: SSPL

Zwodowany: 20 lutego 1960 roku, Stocznia Szczecińska im. A. Warskiego, Szczecin

Podniesienie bandery: 27 września 1960roku

Armatorzy: Polskie Linie Oceaniczne: 1960-1961, 1970-1981; Polska Żegluga Morska: 1962-1969; Grecomar Shipping Agency (jako „Kotsis”): 1981-1985

Wykreślony z rejestru flot: 10.03.1985 roku

Wyporność: 3.365 BRT; Nośność: 5.382 DWT

Wymiary: długość 123,9 (długość między pionami 116,6 m), szerokość 16,5, zanurzenie: 6,5 m, wysokość od linii wodnej: 17,5 m,wysokość do pokładu głównego: 6,85 m

Napęd: 1 silnik SD6 MAN K6Z70/120; Moc silnika: 5.000 KM, 1 śruba

Zapas paliwa: 615 ton; Prędkość: 15,25 węzła (16,1 w na próbach odbiorczych)

Zasięg: 9.000 mil morskich

Wyposażenie: 2 pokłady, 5 ładowni (10.105 m3), trzy zbiorniki na oleje jadalne; Bomy: 1×30 ton, 13×5 ton

Załoga: 34 oficerów i marynarzy; Miejsca pasażerskie: dla 4 osób

Kolorystyka i malowanie statku w PŻM i PLO

 – kolor brunatnoczerwony: część podwodna poniżej konstrukcyjnej linii wodnej,

 – kolor zielony: pas konstrukcyjnej linii wodnej (szerokość 1,6 m), pokład ochronny, pokład nadbudówki dziobowej,

 – kolor szary: kadłub powyżej konstrukcyjnej linii wodnej (burty), pokłady masztówek, windy ładunkowe, windy żurawików łodziowych, barierki na masztówkach i dziobówce,

 – kolor biały: nadbudówka główna, ściany nadbudówki rufowej, nawiewniki, wentylatory, żurawiki łodziowe, schody, świetliki, łodzie ratunkowe,

 – kolor żółty: maszty, kolumny, bomy, maszt radarowy, bloki,

 – kolor czarny: kotwice, łańcuchy, pachoły, winda kotwiczna, kabestany, radar, reflektory, trap, stopnie schodów,

 – naturalny kolor drewna: pokłady nadbudówki głównej, pokłady łodziowy, nawigacyjny, namiarowy i nadbudówki rufowej,

 – naturalny kolor mosiądzu: śruba, syrena,

 – kolor ciemnoniebieski: napisy na dziobie, rufie i nadbudówce głównej – nazwa statku i port macierzysty. W wypadku malowania statku w barwach PLO pod nazwą jednostki na rufie powinien znajdować się napis „Gdynia”, natomiast w wypadku malowania jednostki w barwach PŻM PLO pod nazwą jednostki na rufie znajdowała się nazwa portu macierzystego – Szczecin.

Komin w barwach PLO: w kolorze żółtym z czarną kapą komina. Przez środek poziomy czerwony pas w białych obwódkach, na jego środku czerwona tarcza herbowa z trójzębem i literami „PLO”. W barwach PŻM: cały komin w kolorze czarnym. Przez środek poziomy czerwony pas w białych obwódkach, na jego środku czerwona tarcza herbowa z trójzębem i literami „PŻM”, dodatkowo pomalowany na czarno maszt radarowy. Na rufie pod nazwą statku – port macierzysty – Gdynia

***

Źródła i bibliografia

Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej

Centralne Muzeum Morskie

Dobkiewicz, Andrzej – Świdnica na afrykańskich szlakach [w:] Wiadomości Świdnickie, nr 7/2000 r.

Dobkiewicz, Andrzej – Pani mama [w:] Wiadomości Świdnickie nr 10/2000  r.

Dobkiewicz, Andrzej – Przekroczyła smugę cienia [w:] Wiadomości Świdnickie nr 40/2004 r.

Dobkiewicz, Andrzej – Śmierć „Świdnicy” [w:] Tygodnik Świdnicki nr 29/2010 r.

Dobkiewicz, Andrzej – Wspomnienia z m/s „Świdnica [w:] Tygodnik Świdnicki nr 50/2011 r./Świdnica – moje miasto. Dostęp 10.12.2011 r.

Dobkiewicz, Andrzej – Statek m/s „Świdnica” [w:] Rocznik Świdnicki 2012. Świdnica 2013 r.

Miciński Jerzy/Kolicki Stefan – Pod polską banderą; Wydawnictwo Morskie 1962 r.

Miesięcznik Morze, nr 6/1959 r.

Miesięcznik Modelarz  nr 9/1973 r., 10/1973 r., 11/1973 r.

Morska Encyklopedia Cyfrowa

Perspektywy UNIAFRICA [w:] Dziennik Bałtycki  nr 240/1963 r.

Piwowoński, Jan – Flota spod biało-czerwonej. Warszawa 1989 r.

Sajdak, Danuta – Statek „Świdnica” [w:] Rocznik Świdnicki 1979. Świdnica 1980 r.

Szczecin żyje Afryką [w:] Dziennik Bałtycki nr 219/1965 r.

Szczęśniak, Andrzej – Wspomnienia [w:] Świdnica – moje miasto. Dostęp 10.12.2011 r.

8 LIKES