Pod Wierzbną w gminie Żarów przeprowadzono poszukiwania szczątków amerykańskiego bombowca B-17, który rozbił się tu w ostatnich tygodniach wojny.
O sprawie bombowca obszernie pisaliśmy tutaj: Tajemnice „Latającej Fortecy” B-17 (1) i Tajemnice „Latającej Fortecy” B-17 (2).
20 września 80 lat od awaryjnego lądowania B-17 G-60-DL Y-46697, pod Wierzbną odbyły się poszukiwania i zabezpieczenie szczątków wspomnianej maszyny należącej do United States Army Air Forces (zgodnie z decyzją WKZ nr 1250/2025 z dn. 4 sierpnia 2025). W wydarzeniu udział wzięli: Stowarzyszenie Historyczno-Eksploracyjne Księstwa Świdnicko-Jaworskiego, Stowarzyszenie Wrocławska Grupa Poszukiwawcza, Oławskie Stowarzyszenie Historyczne, Grupa Historyczno-Eksploracyjna HUNTER Polkowice, Grupa Poszukiwawcza Żarowskiej Izby Historycznej oraz osoby nie zrzeszone.
Podczas prac odnaleziono kilkaset elementów wspomnianego wyżej samolotu w tym rozczłonkowaną amunicję (pociski i rozerwane w pożarze łuski) kaliber 12,7 mm (od wielkokalibrowy karabin maszynowy Browning M2), elementy poszycia kadłuba w tym z zachowaną malaturą, tzw. Zinc Chromate (specjalna farba mająca na celu zabezpieczenie wewnętrznych elementy przed korozją) oraz wiele elementów urządzeń pokładowych. Do najciekawszych fragmentów urządzeń, które zostały odnalezione podczas prac poszukiwawczych w Wierzbnej i już zostały zidentyfikowane, należą:
1. Kondensator mikowy wyprodukowany przez amerykańską firmę Cornell-Dubilier Electric Corporation (CDE) New York (Typ 9H, PAT. 1345754). W przypadku samolotu bombowego Boeing B-17 G, kondensator mikowy typ H9, znajdował zastosowanie w zestawie radiowym typu SCR 522 A VHF (bardzo wysokiej częstotliwości) z nadajnikiem-odbiornikiem, zapewniającym dwukierunkową łączność radiotelefoniczną między statkami powietrznymi w locie oraz między statkami powietrznymi a stacjami naziemnymi. Zapewniał komunikację głosową i ciągłą modulację tonowo-dźwiękową. Skrzynka sterowania radiowego w samolocie B-17, znajdowała się po lewej stronie stanowiska pilota. Wspomniana wcześniej firma Cornell-Dubilier, została założona w 1920 roku przez Williama Dubiliera, który był odpowiedzialny za wiele wczesnych osiągnięć w dziedzinie elektroniki i radia, w tym za zastosowanie miki w kondensatorach.
2. Zacisk węża hydraulicznego wyprodukowany przez amerykańską firmę Wittek MFG CO. CHICAGO U.S.A. (typ FB-14, PAT. 2278337). Firma Wittek Manufacturing Co., Chicago – Ilinois, od lat 30. XX wieku, była dostawcą tego roczaju akcesoriów dla wytwórni samolotów: Bell, Beech, Boeing, Brewster, Cessna, Consolidated, Curtiss-Wright, Douglas, Fairchild, Lockheed, Lycoming, Martin, North American, Northrop, Republic Aviation, Vega, Vultee, Wright. Podobne zaciski posiadające na powierzchni sygnatury (WITTEK MFG CO. CHICAGO U.S.A PAT.2278337 FB-14), odnalezione zostały w miejscu innej katastrofy bombowca B-17, który rozbił się w okolicach Pułtuska, woj. mazowieckie.
Organizatorami poszukiwań były Żarowska Izba Historyczna i Gminne Centrum Kultury i Sportu w Żarowie, a patronat objęli Przemysław Sikora – burmistrz Żarowa i magazyn „Odkrywca”. Akcję wsparli Mariusz Bryła – sołtys Wierzbnej i radna z tej miejscowości Zuzanna Szill.
Ze strony ŚPH także dorzucamy nowe, nieznane informacje o katastrofie amerykańskiego samolotu. Są one o tyle cenne, że składają się na nie oświadczenia różnych osób, które były uczestnikami nalotu w jakim brał udział „wierzbiański” bombowiec lub które miały z nim coś wspólnego. Trafiliśmy na nie na jednej z amerykańskich stron archiwalnych.
Oświadczenie porucznika Williama J. McCormicka, pilota B-17 nr 455, złożone po zakończeniu misji
B-17 nr 697 leciał na pozycji nr 4 i pociągnął w dół i w lewo. Zacząłem za nim podążać, ale machnął mi ręką, żebym leciał dalej. O ile wiem, wszystkie jego silniki pracowały. Straciłem go z oczu, gdy podciągnął się pode mnie. Nie miałem czasu, żeby sprawdzić, czy są jakieś otwory przeciwlotnicze, a samolot wydawał się być pod kontrolą. To było zaraz po tym, jak odlecieliśmy od celu.
Oświadczenie starszego sierżanta Richarda H. Benjamina, członka załogi, złożone 7 marca 1994 r.
22 marca 1945 roku nasz B-17 napotkał silny ogień przeciwlotniczy nad obszarem docelowym, który unieruchomił nasz samolot. Skierowaliśmy się w stronę linii rosyjskich i w końcu zostaliśmy eskortowani przez trzy rosyjskie samoloty (P-39). Drzwi naszej komory bombowej były otwarte i użyliśmy czerwonych flar. Rosyjskie myśliwce były ustawione, po jednym na końcach skrzydeł i jeden na naszym ogonie. Następnie odbiły się w stronę słońca i zaatakowały nas, wykorzystując działka 37 mm i karabiny maszynowe. Nasi strzelcy odpowiedzieli ogniem, trafiona została górna wieżyczka, w której się znajdowałem, a nasza komora bombowa wypełniła się dymem. Udało mi się wrócić do kadłuba samolotu. Nasz samolot płonął i dymił. Kokpit został ostrzelany i mam przeczucie, że w tym czasie zginęło czterech oficerów. Podjęto próbę powrotu do kokpitu, jednak było to niemożliwe z powodu płomieni i dymu. Samolot zniżał się jak na automatycznym pilocie. My, sześciu szeregowych, wyskoczyliśmy ze spadochronami, zostaliśmy ostrzelani w nasze spadochrony, kilka dziur przebiło je, ale nikt z nas nie został trafiony. Z tego, co wiem, to było w pobliżu Salzbrunn w Niemczech [od red. Szczawno Zdrój]. Obserwowaliśmy, jak nasz samolot zniża się. Przeleciał nad wzgórzem i to był ostatni raz, kiedy go widzieliśmy. Wszyscy szeregowcy byli jeńcami wojennymi i ostatecznie wrócili do Stanów Zjednoczonych. Nigdy więcej nie usłyszałem żadnych informacji na temat oficerów.
Oświadczenie porucznika Samuela H. Martina, który był pierwotnie drugim pilotem w załodze por. Johna Pierika, złożone 2 lipca 1995 roku
Przebieg mojego dnia – 22 marca 1945 roku był w rzeczywistości podyktowane wydarzeniem, które miało miejsce dzień wcześniej. 21 marca, chociaż wówczas nie zdawałem sobie sprawy z konsekwencji. W ciągu dnia powiadomiono mnie, że muszę przyjąć dawkę przypominającą szczepionki przeciw durowi brzusznemu, więc poszedłem do izby chorych, aby ją przyjąć i przez resztę dnia zajmowałem się swoimi sprawami. Nasza załoga została postawiona w stan gotowości do lotu następnego dnia, więc położyłem się wcześniej. Kiedy wstaliśmy na śniadanie i odprawę, nie czułem się zbyt dobrze. Okazało się, że mam gorączkę. Myślałem, że mi przejdzie, więc udałem się na odprawę, aby przygotować się do lotu. Kilku członków załogi stwierdziło, że wyglądałem na mocno zarumienionego. John Pierik – nasz pilot, dotknął mojego czoła i powiedział, że czuje, że jestem cały rozpalony i że jego zdaniem, jeśli będę polecę w moim stanie, naraziłbym na niebezpieczeństwo pozostałych członków załogi. Następnie wezwał zastępstwo z zapasowego samolotu – pilota o nazwisku Robert Steele, który miał mnie zastąpić. Dla mnie natomiast sprowadził transport medyczny, który zabrał mnie do szpitala, gdzie zgłosiłem się z temperaturą ponad 40 oC. 22 marca wieczorem, po rozsądnym czasie przeznaczonym na powrót samolotów z wyprawy, podejrzewałem już, że coś musiało się stać naszej załodze, skoro nie przyszli do szpitala, żeby mnie zobaczyć. Wkrótce potem dowódca, lekarz i oficer operacyjny weszli do pokoju, w którym miałem łóżko w szpitalu i powiedzieli mi o zaginięciu mojej załogi. Do tego czasu wykonałem 11 lotów bojowych. Po tym, jak moja załoga zginęła, wykonałem osiem kolejnych lotów bojowych, łącznie 19 do końca wojny w Europie. W tym ostatni lot bombowy wojny europejskiej 1 maja 1945 roku, którego celem był Salzburg w Austrii. Miałem przeczucie, że gdybym mógł polecieć na tę misję zamiast mojego następcy, Roberta Steele’a, sprawy mogłyby potoczyć się inaczej, ale kto wie. Los to los. Chociaż 2. Dywizjon był przeznaczony do dalszego stacjonowania po wojnie w Europie, miałem wystarczająco dużo zaliczonych lotów, żeby wrócić do domu. Byłem w drodze powrotnej do Stanów Zjednoczonych, gdy na środku Atlantyku nadszedł Dzień Zwycięstwa w Europie.
W feralnym locie nr 393 w skład załogi bombowca B-17 Flying Fortress G-60-DL o numerze taktycznym Y-46697 z 429. Dywizjonu wchodzili:
Porucznik John W. Pierik – pierwszy pilot (nr O-731101) – zginął w wyniku ostrzału przez sowieckie myśliwce P-39
Porucznik Robert W. Steele – drugi pilot (nr O-785002) – zginął w wyniku ostrzału przez sowieckie myśliwce P-39
Porucznik Harold A. Taylor – nawigator (nr O-669140) – zginął w wyniku ostrzału przez sowieckie myśliwce P-39
Porucznik John P. Yatsco – bombardier (nr O-929489) – zginął w wyniku ostrzału przez sowieckie myśliwce P-39
Sierżant Richard H. Benjamin – strzelec/inżynier pokładowy (nr 37566406) – wzięty do niewoli
Sierżant Raymond J. Levesque – radiooperator (nr 31309769) – wzięty do niewoli
Sierżant Vernon T. Burger – strzelec (nr 39216824) – wzięty do niewoli
Sierżant Tony Zevenbergen Jr. – strzelec (nr 39387823) – wzięty do niewoli
Sierżant Charles L. Redford – strzelec (nr 39920100) – wzięty do niewoli
Sierżant Wilbur W. Jaffke – strzelec (nr 33670805) – wzięty do niewoli
Powyższe oświadczenia potwierdzają, podważane niekiedy informacje o tym, że bezpośrednią przczyną katastrofy amerykańskiego samolotu pod Wierzbną i śmierci czterech oficerów był ostrzał dokonany przez sowieckich pilotów. Ironią losu jest, że sowieci używali myśliwców P-39 Airacobra, wyprodukowanych w… Stanach Zjednoczonych. Jest wysoce prawdopodobne, że gdyby nie akcja sowieckich myśliwców, uszkodzony wcześniej przez niemiecki ogień przeciwlotniczy B-17, nie mogąc dolecieć do Włoch, zdołałby jednak przelecieć linię frontu i wylądować po sowieckiej stronie, co zresztą zaplanował dowódca John Pierik.
Andrzej Dobkiewicz (Fundacja IDEA)
7 LIKES
Skomentuj jako pierwszy!