Wojna powietrzna nad Świdnicą ‘1945 (cz. 3)

Część 3 – Myśliwi z przestworzy

Rozlokowane pomiędzy Świdnicą a Pszennem – dziś już nieistniejące – lotnisko polowe, stało się przyczyną dla których wiosną 1945 roku nad Świdnicą i okolicami rozgorzała powietrzna wojna. W pierwszej i drugiej części przedstawiliśmy zarys walk nad Świdnicą – czytaj tu: Wojna powietrzna nad Świdnicą ‘1945 (cz. 1) i Wojna powietrzna nad Świdnicą ‘1945 (cz. 2). Poniżej część trzecia, w której przedstawiamy typy samolotów, które wiosną 1945 roku latały nad Świdnicą.

***

Ła-5 (ros. Ла-5). Radziecki jednosilnikowy, jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu II wojny światowej. Opracowany w biurze konstrukcyjnym S. A. Ławoczkina jako następca samolotu ŁaGG-3. Był jednym z najlepszych samolotów myśliwskich rosyjskiego lotnictwa. Wprowadzony do produkcji wiosną 1942 roku, pozostał w służbie do końca wojny. Wyprodukowano łącznie blisko 10 600 sztuk samolotu Ła-5 (głównie wersji Ła-5FN). Początki samolotu Ła-5 sięgają 1940 roku, kiedy w biurze konstrukcyjnym kierowanym przez Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina, przy współpracy W. P. Gorbunowa i M. I. Gudkowa powstał samolot ŁaGG-1. Po przejściu drobnych modyfikacji i zmianie silnika powstał nowy typ samolotu, ŁaGG-3, który podobnie jak poprzednik cierpiały na niedobór mocy i słabe wznoszenie. Dlatego w ich następcy, Ła-5, zastosowano silniejszy gwiazdowy silnik Asz-82. Na samolocie Ła-5 latał radziecki as myśliwski II wojny światowej Iwan Kożedub. Jednomiejscowy, jednosilnikowy dolnopłat myśliwski z chowanym podwoziem. Konstrukcja drewniana (ŁaG-5) lub mieszana (Ła-5FN). Kadłub: część przednia spawana z rur stalowych, kryta blachą. W części tylnej wręgi i podłużnice kryte sklejką. Za fotelem pilota pancerna płyta o grubości 8,5 mm oraz w górnej części płyta ze szkła pancernego grubości 60 mm. Przednia szyba wiatrochronu pancerna o grubości 55 mm. Kabina pilota wyposażona w instalację radiową. Osłona kabiny odsuwana do tyłu. Skrzydło wolnonośne, dwudźwigarowe, o profilu NACA 23016 przy kadłubie i 23010 przy końcówce płata, kryte sklejką. Klapy krokodylowe, automatyczne, metalowe sloty na krawędzi natarcia. W części centralnej mieściły się zbiorniki paliwa. Powierzchnia nośna 17,51 m². Wznios płata 5°. Usterzenie: statecznik pionowy i stateczniki poziome kryte sklejką. Stery konstrukcji metalowej kryte płótnem. Napęd steru kierunku cięgnami. Ster wysokości napędzany popychaczami. Napęd: czternastocylindrowy silnik tłokowy w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzony powietrzem M-82. Moc 1700 KMprzy prędkości obrotowej 2400 obr/min. 1540 KM na wysokości 2000 m (M-82FN – 1850 KM). Okapotowanie silnika zawierało żaluzje regulujące przepływ powietrza chłodzącego. Śmigło metalowe WISz-1058, trójłopatowe o średnicy 3,1 m. Piasta śmigła osłonięta kołpakiem. Chłodnica oleju zamontowana pod silnikiem u nasady płata. Podwozie w układzie klasycznym. Przednie jednogoleniowe, chowane hydraulicznie w skrzydła w kierunku kadłuba. Kółko ogonowe chowane hydraulicznie, swobodnie skrętne. Uzbrojenie: dwa działka SP-20 (SzWAK) kalibru 20 mm z zapasem 170 naboi na każde. Możliwość podwieszenia dwóch bomb o masie do 100 kg.

Bell P-39Q Airacobra. Ostatnia i najliczniejsza odmiana, zbudowano jej 4905 sztuk. Od wersji N różniła się przede wszystkim uzbrojeniem. W skrzydłach usunięto karabiny kaliber 7,62 mm i zamiast nich zabudowano w gondolach podskrzydłowych 2 karabiny maszynowe kal. 12,7 mm z zapasem 300 sztuk pocisków na każdy. W odmianie Q-1 zabudowano dodatkowe opancerzenie i zbudowano jej 150 sztuk. Wersja ta poza tym niczym nie różniła się od wersji N. Napędzana takim samym silnikiem Allison V-1710-85, osiągała prędkość 603 km/h. Q-2 było to 5 egzemplarzy wersji Q-1 przebudowanych do celów rozpoznania fotograficznego, tak jak w wersji D-3. Odmiana Q-5 miała zmniejszone opancerzenie i zwiększoną pojemność zbiorników paliwa do 416 litrów. Zbudowano jej 950 sztuk. Q-6 (148 sztuk) była to zbudowana na podstawie Q-5 wersja rozpoznania fotograficznego. Odmiana Q-10 (705 sztuk) zmieniono opancerzenie, zwiększono ilość paliwa do 454 litrów i dodano automatyczną kontrolę doładowani sprężarki, co odciążało pilota podczas lotu. Ponadto przystosowano ten wariant do działania w warunkach zimowych, poprzez modyfikację gumowych elementów zawieszenia silnika. 8 egzemplarzy tej odmiany przebudowano do Q-11, samolotów rozpoznania fotograficznego, tak jak w odmianie D-3. Odmiana Q-1 (1000 sztuk), ograniczono w niej tylko liczbę butli z tlenem z czterech do dwóch. W odmianie Q-20 (891 sztuk) usunięto karabiny w skrzydłach, pozostawiono tylko uzbrojenie w kadłubie i zmieniono wyposażenie. Odmiana Q-21 (109 sztuk) miało czterołopatowe śmigło AeroProp. Q-2′ miała też czterołopatowe śmigło AeroProp, a ponadto wzmocnioną konstrukcję ogona i usterzenia poziomego. W ostatniej odmianie Q-30 (400 sztuk) powrócono do trzyłopatowego śmigła AeroProp. Największym użytkownikiem P-39 było lotnictwo ZSRR. Pierwsze maszyny trafiły do ZSRR już pod koniec 1941 roku, było to 212 maszyn wysłanych przez Brytyjczyków. USA wysłały do ZSRR 4924, z tego ostatecznie trafiło tam 4758 sztuk. Był to najliczniejszy typ samolotu nieradzieckiego używanego w ZSRR. Samolot zaczęto używać w lotnictwie ZSRR od 1942 roku. Początkowo mieli oni problemy z tendencją samolotu do wpadania w płaski korkociąg (problem ten, jak już była mowa, został rozwiązany) oraz z używaniem radia, co zapewne wynikało z tego, że było to pierwsze radio, z jakim mieli do czynienia w samolocie. Radio zresztą bardzo im się spodobało, wynika to ze wspomnień radzieckich lotników, jak jeden z nich mówił: nie musieli już dawać sobie znaków skrzydłami, tylko porozumiewali się poprzez radio. Polubili oni P-39 i nazywali go „Stalowy pies”. W ZSRR używano P-39 przede wszystkim do ochrony własnych jednostek naziemnych przed samolotami nieprzyjaciela, eskortowania samolotów szturmowych, atakowania tzw. miękkich celów naziemnych (słabiej opancerzonych). Loty więc odbywały się na niskim pułapie, a do tego P-39 był doskonale przystosowany i miał świetne osiągi na tym pułapie. Nie był jednak jego główną rolą atak na czołgi. Jak pisał Pokryszkin, nie nadawało się do tego działko w P-39, pociski z niego nie potrafiły spenetrować pancerza czołgu. Pocisk wystrzelony z działka w P-39 ważył bowiem tylko 1,41 kilograma a jego prędkość wylotowa wynosiła tylko 600 metrów na sekundę. Niektórzy radzieccy piloci uważali, że Aircobra na pułapie poniżej 3000 metrów przewyższa i Bf 109 i Fw 190. Jeden z asów radzieckiego lotnictwa Aleksander Pokryszkin 48 swoich zwycięstw z 59 osiągnął właśnie na P-39. Latał on na tym typie samolotu, mimo że inni piloci z jego jednostki otrzymali sprzęt produkcji rosyjskiej.

Messerschmitt Bf 109G Gustav (Gustaw). Został wyposażony w nowy silnik DB 605A, niektóre wersje (G-1, G-3 i G-5) wyposażono w kabinę ciśnieniową. Pierwsze egzemplarze opuściły taśmy na wiosnę 1942 r. Uzbrojenie to dwa karabiny MG 17(począwszy od wersji G-5/6 cięższe MG 131 kal. 13 mm) i jedno działko MG 151/20. Uzbrojenie można było poszerzyć poprzez montowanie dodatkowych gondoli z działkami pod skrzydłami (modyfikacja R6) oraz (od wersji G-5) poprzez zamianę zabudowanego w bloku silnika działka MG-151/20 na 30 milimetrowe MK 108 (modyfikacja oznaczana U4). Pod koniec 1943 roku uznano za celowe poprawienie osiągów Bf 109G na dużych wysokościach. W tym celu wyposażono stosowany dotąd silnik DB 605A w większą sprężarkę od silnika DB 603 (stosowanego m.in. w Me 410), co wymagało znacznych zmian w konstrukcji łoża i osłon silnika (duże, opływowe „bąble” zamiast dotychczasowych osłon zamków typu „Beule”). Tak zmodyfikowany silnik oznaczono DB 605AS, a samoloty weń wyposażone otrzymały oznaczenie AS (np. G-5/AS, G-6/AS). Większość wczesnych samolotów AS wyposażono w system GM-1 (wtrysk podtlenku azotu do sprężarki, modyfikacja U2), który znacznie poprawiał osiągi na wysokościach ponad 6000 m, oraz podwyższone usterzenia pionowe i nowe osłony kabiny (Erla-Haube). Ponieważ wiele do życzenia pozostawiały także osiągi na małych wysokościach, wprowadzono system wtrysku do sprężarki mieszanki metanol-woda (MW 50). Silnik z wtryskiem tej mieszanki oznaczono DB 605AM, a samoloty wersji G-6 z tym silnikiem otrzymały początkowo nazwę Bf 109G-6/MW 50 (lub Bf 109G-6/U3), którą wkrótce zmieniono na G-14. Wersja ta miała być w zamyśle standaryzacją typu, gdyż Gustavy pochodzące z różnych zakładów produkcyjnych, czyli z Regensburga (Messerschmitt), Lipska (Erla) i Wiener Neustadt (WNF), często różniły się wyposażeniem i wieloma szczegółami, lecz szczytny ten zamiar doprowadził do ogromnego bałaganu i powstania licznych modyfikacji wersji G-14 zależnie od zakładu – samoloty miały silniki A lub AM, krótkie lub długie kółko ogonowe, niski lub wysoki ster, część nie miała nawet systemu MW 50, za to miała większy zbiornik oleju itd. Część (ok. 1000 egzemplarzy) samolotów wersji G-14 wyposażono w silniki z wtryskiem MW-50 i powiększoną sprężarką (DB 605ASM, później ASCM, ASMO, ASB lub ASC), oznaczając je Bf 109G-14/AS. Ostatnie egzemplarze wersji G-14/AS były fabrycznie wyposażone w silniki DB 605D (patrz niżej), co sprawiało, że nie różniły się praktycznie od wersji G-10. Już od końca 1942 roku opracowywano wysokościową wersję silnika DB 605 noszącą oznaczenie „D”, a weszła ona do produkcji w lipcu 1944 roku Nowy silnik o znacznie lepszej charakterystyce na dużych wysokościach, oznaczony DB 605D, miał być standardową jednostką napędową wersji K. Wobec opóźnień w opracowaniu wersji K postanowiono „tymczasowo” wyposażyć w nowy silnik znajdujące się w budowie samoloty wersji G, oznaczając tak powstałą wersję G-10. Produkcję uruchomiono w czterech zakładach (Regensburg, Erla, WNF i nowo otwartych zakładach Diana w Tišnovie w Czechach, które były dotąd poddostawcą WNF), przy czym egzemplarze pochodzące z różnych zakładów różniły się znacznie między sobą. I tak w zakładach Erla opracowano całkiem nowe osłony silnika, zastosowane później także (prawdopodobnie) w Bf 109K-4/R6 produkowanych w tych zakładach, maszyny z zakładów WNF/Diana miały szersze opony kół (stosowane jako standard w Bf 109K) i w związku z tym większe, opływowe przetłoczenia na górnej powierzchni skrzydeł, zaś G-10-ki z zakładów w Regensburgu (ok. 120 szt.) powstały jako konwersja produkowanych akurat Bf 109G-6/AS i G-14/AS. Część Bf 109G-10 produkcji Erla (ok. 50 szt.) była wyposażona w silniki DB 605ASM. Zewnętrznie samoloty wersji G-10 różniły się od G-14/AS położonym wyżej wlewem oleju (większy zbiornik) z lewej strony tuż za kołpakiem śmigła (taki sam zbiornik miały późne egzemplarze G-14 z zakładów Erla) i wyżej umieszczonym wziernikiem do tzw. „zimnego startu” z prawej strony, w tylnej części osłony silnika. „Przejściowa” wersja z silnikiem DB 605D tj. G-10, weszła do linii z początkiem listopada 1944 roku, czyli dwa tygodnie po „standardowej” wersji K-4.

Bf 109 K Kurfirst. To  ostatnia seria produkowana od października 1944 roku. Była rozwinięciem wersji G ze zmienionym uzbrojeniem, mocniejszym silnikiem i dodatkowo wyposażona w kabinę ciśnieniową. Zmieniono także kształt osłony silnika i kołpaka śmigła i zastosowano wyższe, drewniane usterzenie pionowe oraz większe koła podwozia głównego. Wersja K-4 miała silnik Daimler-Benz DB 605DB lub DC (zależało to od paliwa, pod które przeznaczony był dany silnik – odpowiednio B4 i C3). Była to najszybsza i ostatnia wersja Messerschmitta Bf-109. Kurfürst osiągał prędkość około 730 km/h oraz pułap 12 500 m. Uzbrojenie było takie samo jak w przypadku późnych „Gustavów” – 2x MG-131 + 1x MK-108 i dodatkowe gondole z działkami 20 lub 30 mm pod skrzydłami.

Bogdan Mucha (Żarowska Izba Historyczna)

9 LIKES