Niedawno, podczas jednej z kwerend archiwalnych, natrafiliśmy na ciekawe dokumenty, związane z wypadkiem kolejowym, jaki miał miejsce w Jaworzynie Śląskiej. Niestety, wydaje się, że nie jest to komplet dokumentów i wiele pytań, pozostaje póki co bez odpowiedzi.
Historia jest jednak praktycznie nieznana, więc postanowiliśmy ją przypomnieć. Był poranek 4 grudnia 1948 roku. Skuta mrozem stacja kolejowa w Jaworzynie Śląskiej budziła się do życia. Coraz więcej zmarzniętych pracowników kolei widać było przy różnego rodzaju zajęciach. Około godziny 10 dało się słyszeć w pewnej odległości od dworcowego budynku przeraźliwy zgrzyt metalu ocierającego się o metal. Okazało się, że przy wjeździe na stację doszło do kolizji dwóch lokomotyw.
Dla Juliana P. dzień zaczął się normalnie. Służbę objął o godzinie 7 rano, zapoznając się z sytuacją panującą na stacji. Od zdającego zmianę dyżurnego Kazimierza Klimasa odebrał informację o składach montowanych i znajdujących się na stacji oraz zajętych i wolnych torach. W standardowy sposób rozpoczął się także dzień dla Kazimierza K. – starszego zwrotniczego oraz zwrotniczego Walentego M., którzy razem ze wspomnianym dyżurnym Julianem P. zostali później oskarżeni o spowodowanie wypadku kolejowego.
Około godziny 9.40 Julian P. otrzymał informację o mającym przyjechać na stację pociągu towarowym nr 484, który wyruszył ze Szczawna Zdrój przez Świebodzice do Jaworzyny Śląskiej. Tutaj miał zostać doładowany i skierowany w dalszą trasę. O godzinie 9.42 dyżurny ruchu Julian P. wydał polecenie starszemu zwrotniczemu Kazimierzowi K. przygotować wolny przejazd dla pociągu ze Świebodzic, który miał zostać skierowany na tor 3. W tym samym czasie na tym torze i na połączonym z nim zwrotnica angielską nr 66 torze 5. manewrował parowóz przetokowy Ty2-917. Dyżurny P. nie wiedział, że aktualnie znajdował się na torze 5. chociaż taką informację powinien otrzymać od swoich podwładnych. Ponieważ regulamin przewidywał, że na 10 minut przed wjazdem pociągu na stację, powinny zostać na niej wstrzymane manewry innych parowozów, starszy zwrotniczy Kazimierz K wydał polecenie zwrotniczemu Walentemu M. aby udał się na zwrotnicę nr 66 i przypilnował, aby parowóz przetokowy nie odjechał z toru 5 na tor 3. W toku śledztwa ustalono, że w tym dniu zawiodła całkowicie komunikacja między pracownikami odpowiedzialnymi za organizację ruchu na stacji, mimo iż obligował ich do tego regulamin. Nie przekazywali oni sobie informacji o aktualnej sytuacji na stacji w doniesieniu do odbywających się na niej manewrów oraz wjazdu pociągu ze Świebodzic na stację i sygnalizacji na semaforach.
Jak zeznał później Walenty M. […] po dojściu do rozjazdu nr 66 zaraz zacząłem dawać sygnały „stój” zarówno gwizdkiem jak i chorągiewką. Widziałam maszynistę Wejmana do połowy wychylonego w parowozie przetokowy, który nie reagował na moje sygnały, tylko wolno jechał w stronę zwrotnicy angielskiej. [od. red. Maszynista mógł nie widzieć i nie słyszeć sygnałów bo był oddalony o około 200 metrów od Walentego M]. Widząc, że Wejman nie reaguje na moje sygnały, odwróciłem się w kierunku pociągu wjeżdżającego 484 i dawałem maszyniście tegoż pociągu sygnały „stój” tak gwizdkiem jak i chorągiewką.
Zapytany o tą sytuację starszy zwrotniczy Kazimierz K. stwierdził po wypadku m.in.: Gdy wyszedłem przed mój posterunek nr 4, pociąg 484 był na wprost mojej nastawni. Było to około 50 metrów do zwrotnicy angielskiej nr 66. Zauważyłem, ze parowóz przetokowy jedzie po torze 5 z szybkością około 5 km/h. Zauważyłem, jak zwrotniczy M. dawał sygnały „stój” świstawką i chorągiewką. I ja dawałem sygnał „stój” świstawką, na co maszynista pociągu nr 484 zareagował bo hamował i dał nawet kontra-parę.
Było już jednak za późno na zapobiegnięcie wypadkowi. Parowóz przetokowy z toru 5 nadal jechał w kierunku zwrotnicy angielskiej nr 66, podobnie jak i pociąg towarowy nr 484, który mimo spóźnionego hamowania pchany był siłą bezwładności przez podczepione do niego wagony. O godzinie 9.48 oba parowozy i skład pociągu towarowego otarły się o siebie na wspomnianej zwrotnicy. W efekcie zarówno parowóz przetokowy Ty2-917 jak i parowóz ze składu towarowego T42-74 zostały poważnie uszkodzone. Zniszczony całkowicie został jeden wagon towarowy, a 11 kolejnych było uszkodzonych. Na szczęście obyło się bez ofiar śmiertelnych, jedynie lekko ranne zostały 2 osoby. Straty oszacowano na kwotę około 900 tysięcy złotych, co wówczas było znaczną sumą.
Na miejsce zdarzenia skierowano pociąg ratunkowy, a według zachowanej w dokumentach archiwalnych kalkulacji, koszt jego użycia wyniósł blisko 13 tysięcy złotych. Niestety, archiwalna teczka z dokumentami na temat tego wypadku jest zdekompletowana. Nie ma w niej pełnego kosztorysu napraw obu parowozów, których dokonano aż w Poznaniu oraz uszkodzonych wagonów.
Odpowiedzialnością za spowodowanie wypadku obarczono wspomnianych: dyżurnego ruchu Juliana P., starszego zwrotniczego Kazimierza K. oraz zwrotniczego Walentego M. Zostali oni przekazani do dyspozycji Prokuratury Wojskowej przy Dolnośląskim Okręgu Kolei Państwowych we Wrocławiu. W zachowanych dokumentach brak jednak informacji o wyroku, jaki został zasądzony oskarżonym w tej sprawie.
Andrzej Dobkiewicz (Fundacja IDEA)
7 LIKES
Skomentuj jako pierwszy!