Press "Enter" to skip to content

Katastrofa kolejowa w Pszennie

Spread the love

O stacji kolejowej w Pszennie i wydarzeniu, jakie miało na niej miejsce pisaliśmy już raz, w artykule o katastrofie w dniu 13 listopada 1946 roku (czytaj tutaj: Uciekajcie z wagonów!). Nasze kwerendy w archiwach zaowocowały odnalezieniem materiału o kolejnej… katastrofie, jaka miała miejsce na tej stacji kolejowej. Tym razem w 1952 roku.

Stacja kolejowa w Pszennie. Stary, nieużytkowany budynek stacyjny i rampa przeładunkowa z dawnym, niewielkim magazynem

Odnaleziona teczka zawiera dokumenty ze śledztwa przeprowadzonego w Powiatowym Urzędzie Bezpieczeństwa Publicznego w Świdnicy, w sprawie wydarzeń na stacji kolejowej w Pszennie. Co się wydarzyło 14 listopada 1952 roku w tej miejscowości?

Oddajmy na początek głos dyżurnemu ruchu na stacji kolejowej w Pszennie, który dzień po katastrofie zeznawał o okolicznościach, w jakich do niej doszło:

 – W dniu 14 listopada 1952 roku służbę objąłem o godzinie 18.00. Przed objęciem służby byłem wolny przez 24 godziny. Pierwszym moim pociągiem, który przyjmowałem, był pociąg osobowy nr 33919 ze stacji Strzeblów [od red. od 1959 roku część Sobótki, obecnie Sobótka Zachodnia. Wspomniany pociąg osobowy jechał z Wrocławia do Świdnicy]. – Ostatni pociąg przed tym pociągiem, o numerze 798b, buraczany, ze stacji Świdnica Przedmieście przyjmowany był przez poprzedniego dyżurnego. Z chwilą wejścia tego pociągu na stację Pszenno, ja już osobiście pełniłem służbę dyżurnego ruchu i ja tylko decydowałem o pracy dalszej stacji. Pociąg buraczany nr 798b wszedł do stacji Pszenno o godzinie 18.04. Około godziny 18.10 dyżurny stacji Strzeblów zapytał telefonicznie czy jest wolna droga dla pociągu nr 33919 zaznaczając, że poprzedni dyżurny ruchu stacji Pszenno dał wolną drogę, lecz tego dyżurny stacji Strzeblów nie zrozumiał. Ja wtedy zapytałem mojego poprzednika dyżurnego ruchu, czy wydawał wolną drogę dla pociągu 33919, na co potwierdził, że jest wolna droga dla pociągu 33919. Z chwilą rozwiązania drogi przebiegu tego pociągu mogłaby być godzina 18.06 lub 18.07.

Budynek stacyjny w Pszennie. Na pierwszym planie nowy tor zrewitalizowanej linii z Wrocławia

W tym czasie tory 2 i 4 były wolne. Tory bocznicowe nr 101 i 102 były zajęte wagonami z cukrowni do wysłania. Ja chcąc zwolnić tor nr 102 wysłałem parowóz na bocznicę cukrowni i z toru 102 urwałem grupę wagonów i umieściłem je na torze nr 2 (…) W czynnościach mych zamierzałem tak poprowadzić pracę przetokową na stacji, żeby drugą część taboru z toru nr 102 przestawić na tor 2, następnie skład buraczany z toru nr 1 przestawić na tor nr 102 i na tor 1 [od red. najbliższy budynku stacyjnego] przyjąć pociąg osobowy nr 33919. Całą tą robotę można było zrobić w ciągu 30 minut, to znaczy od 18.15 do 18.45. W tym czasie tor numer 1 według mych obliczeń powinien być już zwolniony. Planowy przyjazd pociągu osobowego miał być o godzinie 18.43 [od red. maszynista prowadzący pociąg osobowy podał w przesłuchaniu, że prowadzony przez niego pociąg miał być na stacji w Pszennie o 18.53].

To przestawianie wagonów było jedną z przyczyn katastrofy, która miała nastąpić, chociaż nie głównym powodem. Pociąg osobowy ze Strzeblowa mógł wjechać na stację w Pszennie pod warunkiem, że semafor przed wjazdem na stację pokazywałby „wolną drogę”. Jeżeli manewry na stacji nie zakończyłyby się, semafor powinien dać sygnał „stój” (czerwone światło i opuszczone do poziomu ramię). Tymczasem…

Ledwo widoczne szyny starego toru nr 1 na którym doszło do zderzenia pociągów

Maszynista prowadzący pociąg osobowy zeznał: – Po wyjeździe z łuku, jaki na tym szlaku się znajduje spostrzegłem, że semafor wjazdowy wskazuje „wolna droga” w postaci jednego światła zielonego, zupełnie wyraźnego i czystego, a po zbliżeniu się bliżej do semafora ustaliłem, że ramię semafora podniesione jest pod kątem 45o, a mój pomocnik też mi powiedział, że jest wolna droga, wobec czego dałem sygnał „baczność” i z szybkością około 12 kilometrów na godzinę wjechałem do stacji. Tuż przed stacją zauważyłem jakiś cień i momentalnie chwyciłem za hamulce i w tej chwili poznałem, że wjechałem na przeszkodę (…).

Dochodziła godzina 18.50. Powoli zapadał zmierzch. Na nieoświetlonej stacji, w zapewne listopadowej szarudze, widoczność była utrudniona. Już na peronach stacyjnych prowadzący pociąg osobowy maszynista zbyt późno dostrzegł, że tor nr 1 na który wjechał jest zajęty i stoją na nim wagony towarowe, wypełnione burakami cukrowymi. Mimo niewielkiej prędkości i natychmiastowym włączeniu hamulców, parowóz o numerze OK 308, uderzył w tył składu towarowego, którego ostatni wagon nie był oświetlony latarniami ostrzegawczymi. Uderzenie było na tyle silne, że w parowozie uszkodzona została cała czołownica aż do osi pierwszego wózka. Sam mechanizm parowozu nie uległ uszkodzeniu. W jednym z ciągniętych wagonów osobowych wyleciały szyby, a ostatni wagon składu wykoleił się na lewą stroną swoją tylną osią. W skaldzie towarowym uszkodzone zostały trzy wagony z burakami. W wyniku zderzenia obrażenia odniosło pięciu pasażerów, w tym jeden ciężej, ranny został także konduktor.

Dlaczego na torze nr 1 na który wjechał pociąg osobowy stały jeszcze wagony z burakami cukrowymi skoro dyżurny ruchu zeznał, że miał wystarczająco dużo czasu, żeby przestawić wszystkie wagony towarowe zgodnie z pierwotnym planem? Okazało się, że manewry z wagonami towarowymi były opóźnione. Część z nich, stojąca na torze bocznicowym była nie sprzęgnięta ze sobą, co wymagało dodatkowej pracy. Dyżurny ruchu uznał więc, że pociąg osobowy zostanie przez niego opóźniony i będzie stać pod semaforem do momentu zakończenia prac związanych z przetaczaniem wagonów towarowych. Aby zatrzymać pociąg osobowy z Wrocławia do Świdnicy ustawił dźwignię sterującą położeniem semafora na „stój”, blokując wjazd na stację. Tyle, że jak się okazało semafor nie zadziałał i nadal pokazywał sygnał „droga wolna”, który widział maszynista pociągu.

Szkic sytuacyjny zderzenia pociągów w Pszennie, narysowany tuż po zdarzeniu

Powiatowy Urząd Bezpieczeństwa Publicznego natychmiast wszczął śledztwo w sprawie katastrofy. Przesłuchano kilka osób i ostatecznie zatrzymano dyżurnego ruchu ze stacji w Pszennie oraz zawiadowcę 20. odcinka zabezpieczenia sygnałowego z Kobierzyc, odpowiedzialnego za prawidłowe funkcjonowanie  urządzeń kolejowych – w tym sygnalizatorów i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu, któremu stacja w Pszennie podlegała.  Obaj nie przyznawali się do winy za katastrofę. Dyżurny ruchu twierdził, że wszystkie podejmowane przez niego decyzje były prawidłowe, włącznie z ustawieniem semafora w pozycji „stój”, a zawiadowca odcinka zabezpieczenia udowadniał, że urządzenia na stacji były sprawne technicznie. Dla zbadania przyczyn, dla których semafor nie zadziałał i jego ramię nie opuściło się do pozycji poziomej, powołana została specjalna komisja. Co ciekawego, ramię semafora – jak zauważyli przebywający na stacji tuż po zderzeniu funkcjonariusze PUBP i kolejarze – około godziny 23 samo z siebie opadło do pozycji „stój”.

17 listopada 1952 roku, dwa dni po katastrofie Prokurator Wojewódzki we Wrocławiu wydał postanowienie o aresztowaniu dyżurnego ruchu ze stacji w Pszennie, podejrzanego o przestępstwo polegające na tym, że naruszając postanowienia regulaminu stacyjnego, nie przerwał na 10 minut przed oczekiwanym przyjściem pociągu osobowego manewrów na torach głównych składu wagonów z burakami, co po minięciu wadliwego semafora przez pociąg osobowy doprowadziło do katastrofy. Dyżurny ruchu tłumaczył, że musiał zakończyć manewry aby zwolnić tor dla pociągu osobowego, który do tego czasu powinien stać przed semaforem z komendą „stój”. Prawdopodobnie aresztowany (nie zachował się dokument w tej) sprawie został także zawiadowca odcinka zabezpieczenia.

Nowy przystanek kolejowy w Pszennie został wybudowany kilkadziesiąt metrów od miejsca zderzenia pociągów w 1952 roku

Powołana specjalna komisja złożona z przedstawicieli Okręgowego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu i Służby Elektrotechnicznej PKP nie wyjaśniła przyczyn wypadku poza stwierdzeniem, że częściowo „wypracowane” były zębatka i szczęki naprężacza linek sterujących ramieniem semafora. Miejscami zauważono także, że linki cięgna łączące dźwignię w sterowni z ramieniem semafora były w niektórych miejscach otarte. Sam semafor był sprawny. Najciekawsze jest jednak, że część linek była przygięta, jakby została przygnieciona… jakimś ciężkim przedmiotem. W zachowanych aktach nie wspomina się wprawdzie o tym, ale trudno się oprzeć tezie, czy przypadkiem nie był to sabotaż kogoś, kto zablokował cięgna sterujące ramieniem, nie pozwalając mu na opadnięcie do komendy „stój”. W sprawozdaniu komisji z przeprowadzonych badań stwierdza się, że: (…) wykrycie właściwej przyczyny [od red. katastrofy] jest obecnie bardzo utrudnione.

W zachowanych aktach nie ma dokumentów wyjaśniających ostatecznie kwestię katastrofy w Pszennie. Pewnym świadectwem tego, że być może uznano ją za nieszczęśliwy zbieg okoliczności jest to, że 29 czerwca 1953 Prokuratura Wojewódzka we Wrocławiu wydała nakaz natychmiastowego zwolnienia z więzienia dyżurnego ruchu stacji kolejowej w Pszennie. Jak na razie nie trafiliśmy w archiwach na inne materiały w tej sprawie, w tym dotyczących kwestii, czy ktoś poniósł konsekwencje zderzenia pociągów na stacji w Pszennie. A może Czytelnicy ŚPH coś wiedzą na ten temat?

Andrzej Dobkiewicz (Fundacja IDEA)

7 LIKES

Skomentuj jako pierwszy!

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Mission News Theme by Compete Themes.