Powstanie i rozwój Jaworzyny Śląskiej

Dzięki uprzejmości profesora Mirona Urbaniaka – pracownika naukowego Instytutu Historii Uniwersytetu Wrocławskiego, mamy przyjemność zaprezentować Czytelnikom Świdnickiego Portalu Historycznego obszerne opracowanie, poświęcone powstaniu i dziejom Jaworzyny Śląskiej. To miasto, które powstało zaledwie niecałe 200 lat temu, jest szczególne m.in. z racji – odmiennego od innych – procesu powstania osady i roli, jaką nieoczekiwanie odegrało w systemie komunikacyjnym Śląska. Swoją tradycją sięga do pewnego namiotu, który został ustawiony w miejscu przeszłej osady w połowie XVIII wieku…

Poniżej prezentujemy pierwszy rozdział (wstępny) pracy Mirona Urbaniaka. Całość tego ciekawego opracowania, stanowiącego niewątpliwie – wobec braku drukowanej monografii miasta – jedno z podstawowych źródeł do historii Jaworzyny Śląskiej, można pobrać w pliku PDF na końcu niniejszego artykułu.

Miron Urbaniak

Powstanie i rozwój Jaworzyny Śląskiej

Przyczynek do przebiegu procesów modernizacyjnych na Śląsku w latach 1848-1939

Przemiany modernizacyjne drugiej połowy XIX w. w Niemczech, w tym i na ziemiach należącego wówczas do państwa pruskiego Śląska, były stymulowane w głównej mierze jednym z najważniejszych wynalazków rewolucji przemysłowej – koleją. Powiązanie kolei z przemysłem stało się w Niemczech motorem napędowym rozwijającej się błyskawicznie gospodarki. Kolej dała impuls dla nieznanej dotychczas mobilności ludzi i stała się „lokomotywą” zmian gospodarczych. Dzięki kolei można było tanio, łatwo i szybko transportować węgiel, paliwo stanowiące zasadniczy czynnik industrializacji w owej epoce. Dzięki temu zasobny w ten surowiec Śląsk stał się jedną z najbardziej uprzemysłowionych prowincji Prus. Budowa linii kolejowych, a także produkcja taboru przyczyniały się do powstawania przedsiębiorstw przemysłu ciężkiego. Industrializacja wiązała się także z przemieszczaniem się ludności i sukcesywnym tworzeniem ośrodków o czysto przemysłowym charakterze[1]. Klasycznym przykładem powiązania przemysłu, kolei i gwałtownych zmian zaludnienia wraz z przemianami urbanistycznymi może być funkcjonujące aż do 1922 r. na prawach wsi Zabrze na Górnym Śląsku, nazywane od początku XX w. z racji dużego zaludnienia „największą wsią Europy”[2]. Rozwój kolei pociągał więc za sobą nie tylko daleko idące zmiany lokalizacji działalności gospodarczej, ale i zmiany w rozmieszczeniu ludności[3].

Budowa kolei stworzyła nową jakość w zespołach zabudowy miejskiej i wiejskiej. Pojawiły się przede wszystkim dworce kolejowe, budowle o całkowicie nowej, nieznanej dotychczas funkcji. Ich otoczenie stanowiła infrastruktura stacyjna niezbędna do prowadzenia ruchu kolejowego. W jej skład, oprócz sieci torowisk, wchodziły lokomotywownie, wieże wodne, stacje pomp, warsztaty naprawy taboru, ale także wyrastające wokół stacji osiedla mieszkalne dla urzędników i niższego personelu kolejowego. Ponadto kolej doprowadziła do przeorientowania lokalizacji zakładów przemysłowych, których dotychczasowe usytuowanie było podyktowane dostępem do źródeł energii takich jak wiatr czy woda. Wraz z powstaniem szlaków żelaznych przemysł zaczęto lokować w pobliżu stacji kolejowych. Z jednej strony pozwalało na to wykorzystanie energii mechanicznej maszyn parowych, które były zależne jedynie od dostępu węgla i wody, z drugiej zaś lokalizacja zakładu przy torach umożliwiała łatwy dowóz surowców i wywóz produktów z fabryki. W ten sposób kolej włączyła się niezwykle wyraziście w proces urbanizacji, stając się w wielu miastach istotnym, a niekiedy głównym czynnikiem ich rozwoju przestrzennego. Podobnie było także na wsiach, gdzie jednak infrastruktura stacyjna była znacznie skromniejsza, chyba że były to wsie czy osady o charakterze węzłów kolejowych, tak jak miało to miejsce w przypadku omawianej tu Jaworzyny Śląskiej.

Udział kolei w procesach modernizacyjnych i cywilizacyjnych na Śląsku i szerzej na ziemiach polskich jak dotychczas nie został poddany systematycznym badaniom. Tymczasem wiele miejscowości właśnie dzięki powstaniu i działalności kolei żelaznej dostąpiło olbrzymiego awansu cywilizacyjnego. Wystarczy wspomnieć wielkopolskie miasta: Krzyż, Piłę, Skalmierzyce czy też śląski przykład rozwoju wręcz monstrualnych rozmiarów tarnogórskiego węzła kolejowego, który stał się jednym z głównych akcentów w urbanistyce nie tylko miasta, ale i całego okręgu przemysłowego. Podobnie było w przypadku Zgorzelca, gdzie zbiegły się szlaki z Wrocławia, Berlina, Drezna, Lipska i Pragi. Takich miejscowości i wielu im podobnych w Polsce jest bardzo wiele, i praktycznie wszystkie one zawdzięczały swój szybki i nadzwyczajny rozwój dziewiętnastowiecznej kolei. Tymczasem literatura przedmiotu jest nadzwyczaj skromna. W odniesieniu do Śląska powstały w zasadzie tylko dwie publikacje poruszające wybiórczo problematykę udziału kolei w kształtowaniu zmian cywilizacyjnych. Pierwsza z nich – Paula Assmanna – traktuje w głównej mierze o zmianach ludnościowych w miejscowościach śląskich, wywołanych koleją, pomijając praktycznie wpływ kolei na kształtowanie krajobrazu kulturowego miast i przy żelaznych szlakach[4]. Druga, autorstwa Janusza Kościka, oprócz statystycznych danych dotyczących rozwoju ludnościowego, omawia również wkład kolei w urbanistykę, lokalizację przemysłu i rozwój uzdrowisk (ukazuje także, choć skrótowo, powstanie i rozwój Jaworzyny Śląskiej)[5]. Obie publikacje stanowią jednak zaledwie przyczynki do tej niezwykle interesującej problematyki. Żywię zatem nadzieję, że pokazując wkład kolei w rozwój jednej z takich miejscowości – Jaworzyny Śląskiej – wypełnię w pewnym stopniu tę znaczną lukę.

Artykuł niniejszy ma na celu odtworzenie miastotwórczego działania kolei w mikroskali na przykładzie jednej miejscowości, Jaworzyny Śląskiej, ze szczególnym uwzględnieniem materialnej strony tego procesu, przejawiającej się w typie zabudowy i układu przestrzennego. Obejmuje on okres od połowy XIX w., gdy w Jaworzynie Śląskiej założono stację kolejową, do II wojny światowej. Mimo zmian wywołanych I wojną światową przeważają w nim zjawiska społecznej i gospodarczej ciągłości, przerwane definitywnie zmianą przynależności państwowej tej części Śląska po II wojnie światowej i wysiedleniem zamieszkującej te obszary ludności.

Jaworzyna Śląska (Koenigszelt) – „dworzec [Bahnhofs-Etablissement] Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej Kolei Żelaznej”. Taką informację o nowo powstałej osadzie podał w 1845 r. Johann Georg Knie w swoim statystyczno-topograficznym przeglądzie miejscowości ówczesnej prowincji śląskiej. W haśle rozwinięto jeszcze tylko etymologię nazwy Koenigszelt (Królewski Namiot), która miała upamiętniać stacjonującego tu podczas wojny siedmioletniej króla pruskiego Fryderyka Wielkiego[6].

Miron Urbaniak

(Instytut Historyczny Uniwersytetu Wrocławskiego)

Artykuł opublikowany został w „Rocznikach dziejów społecznych i gospodarczych” Tom LXVII, rok 2007, str. 7-43

---

[1] Zob. W. Koenig, W. Weber, Technik Geschichte Netzwerke, Stahl und Strom, Berlin 1999, t. IV, s. 171–201; T. Kemp, Industrializacja w XIX-wiecznej Europie, Wrocław 1998, s. 141–148.

[2] B. Szczypka-Gwiazda, Pomiędzy praktyką a utopią. Trójmiasto Bytom – Zabrze – Gliwice jako przykład koncepcji miasta przemysłowego czasów Republiki Weimarskiej, Katowice 2003, s. 13–14.

[3] E. Weber, Between 1866 and 1936 Rural Communities without a Railway Station in a Zone of 15 km on either Side of the Paris-Lyon-Méditerranée Line lost almost one-quarter of their Population, while those with a Station (excluding Paris) gained 1,645,373 Inhabitants, [w:] Peasants into Frenchmen. The Modernization of Rural France, 1870–1914, Stanford 1976, s. 206.

[4] P. Assmann, Der Einfluss der Eisenbahnen auf die Besiedlung Schlesiens im 19. Jahrhundert. Eine heimatkundliche Skizze, „Praxis der katolischen Volksschule” 1933, nr 42.

[5] J. Kościk, Urbanizacja przy torach, [w:] Śląski labirynt krajoznawczy, Wrocław 1992.

[6] J.G. Knie, Alphabetisch-statistisch-topographische Übersicht der Dörfer, Flecken, Städte und andern Orte der Königl. Preuß. Provinz Schlesien, Breslau 1845, s. 298; E. Groeger, Der Kreis Schweidnitz nach seinen physikalischen, statistischen und topographischen Verhältnissen, Schweidnitz [b.d.w.], s. 60; A. Wasner, Der Stadt- und Landkreis Schweidnitz, Schweidnitz [b.d.w.], s. 56; „Der Freiburger Bote” (dalej cyt. FB), 1906, nr 106.

5 LIKES